GANO FROILAN GONZALEZ LAS 24 HORAS DE LE MANS

El triunfo de José Froilán González con Maurice Trintignant en las 24 Horas de Le Mans de 1954 constituyó uno de los momentos más importantes del automovilismo argentino. La Ferrari 4.9 ganadora, los Jaguar D y la gran lucha de las dos marcas en aquel año

Junio 13 de 1954. El argentino José Froilán González ganó hoy en pareja con el francés Maurice Trintignant las clásicas 24 Horas de Le Mans después de puntear durante toda la carrera. Con una Ferrari 4.900 la pareja franco-argentina recorrió 4.061,15 km en total a un promedio de 169.215 km/h. Segundo fue un Jaguar inglés y tercero un Cunningham norteamericano.

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En castellano, en inglés, en italiano, en francés, en cuanto idioma se habla en el mundo. Las agencias de noticias reprodujeron la noticia conocida a las cuatro de la tarde del domingo, cuando Froilán González recibió la bandera a cuadros ganando las 24 Horas de Le Mans. Dieciséis años más tarde los autos andan mucho más ligero, los motores están ubicados atrás y al fin de la carrera se recorren muchos más kilómetros; pero el promedio y la carrera realizada en ese momento por Froilán y Trintignant, a bordo de la poderosa Ferrari abierta, fue realmente destacable, además del hecho singularmente importante para nosotros de que, por primera y única vez un argentino (y por primera vez un americano) venciera en la tradicional competencia de endurance.

La misma Ferrari que manejó Froilán, corriendo en nuestro Autódromo. La conduce César Rivero en una de las últimas carreras sport

Ahora, Froilán González es una persona muy ocupada, con infinitos llamados telefónicos diarios a su agencia Chevrolet de Palermo, y preocupado por muchos otros problemas bastante independientes de lo que son las carreras de autos. Pero en su memoria se guarda perfectamente todo lo sucedido en aquel gran momento del automovilismo argentino. Cuando Froilán González consiguió lo único que Fangio no pudo lograr: ganar Le Mans.
¿Vos querés que te cuente la historia de ese auto y de esa carrera?. ¡Uyyy!. Si me acuerdo todo, casi perfectamente: Te voy a contar, incluso, lo que pasó antes de la carrera. Anotá que hay mucho por decir, admitió entusiasmado, Froilán González. Se acomodó mejor en el sillón de su despacho, atendió antes un llamado del conmutador, y luego empezó:
"Vos sabes que ese auto lo habían hecho para las Mil Millas italianas de ese año -1954- y sólo se construyeron tres únicas unidades que debutaron en esa carrera."
Si, y que son las únicas tres del mundo, una de las cuales aún está aquí en Buenos Aires y las otras dos en Estados Unidos, según la información que tenernos.
"Exacto. Las otras dos las tiene Luigi Chinetti que es el distribuidor Ferrari en Nueva York, pero la que está en Buenos Aires la he perdido de vista. Sé que estaba en un taller hace cosa de un año, pero luego no la vi más y vos sabes que varias veces me la pidieron de Ferrari para el museo propio; pero hace tiempo que no la vi más,"
"Bueno, como te contaba; las tres Ferrari 4.900 fueron a la Mille Miglia y yo, que estaba en el equipo, fui a ver la carrera. Las corrían Farina, Magioli y Paulo Marzotto (no G. Marzotto que corrió con una dos litros clasificándose segundo) y las tres abandonaron por que se fueron de camino, lo que dejó muchas dudas sobre la tenida de las autos que para colmo no se habían podido probar antes porque llovía y nevaba continuamente. ¡Maglioli le tenía un miedo al auto! Lo cierto es que la carrera la ganó Ascari con un Lancia, y me acuerdo que fue también el año que corrió Moss con el periodista amigo de él, el barbudo petisito... -Dennis Jenkinson-; sí, exacto, ése mismo."

Froilán González cruza triunfal la línea de llegada. Un hito

Froilán González integraba el equipo Ferrari por contrato, pero no estaba previsto que corriera el auto antes de la carrera de Le Mans. Sin embargo las tres máquinas se embarcaron hacia Inglaterra para correr en Silverstone, y como Maglioli no estaba muy conforme con el auto, el director del equipo solicitó de inmediato permiso al comendattore Don Enzo para que Froilán corriera la carrera de Sport. El problema radicaba en que ese día, en Silverstone, no había solamente una carrera de Sport sino también una de F-1 sin puntaje y otra de Fuerza Libre que eran las dos que tenía que correr Froilán según el esquema previsto.
El tranquilo cabezón dijo que si y si bien tomó un poco el auto con pinzas por lo que había dicho Maglioli, rápidamente se adecuó como para largar el domingo conociendo el auto. La jornada pasó a llamarse prácticamente "Froilán González secundado por sus súbditos", porque el Cabezón produjo la increíble hazaña de ganar las tres carreras del día con tres Ferrari diferentes. Para colmo, bajo una lluvia que duró todo el día.
"El auto era difícil por la enorme potencia quo desarrollaba. 320 caballos y bajo la lluvia no eran un juego, y si bien era el auto más potente de todos había que trenzarse con los Jaguar que eran más chiquitos, más livianos y frenaban mejor. De todas maneras en Italia le habían cambiado partes del tren delantero y el auto era otra cosa,"
"De Silverstone nos volvimos inmediatamente a Módena y le cambiaron el motor a mi auto para mandarlo en seguida a Le Mans que se corría dos semanas después"

Froilán González delante de un Jaguar D en la ese de Tertre Rouge. Es evidente la diferencia de tamaño entre los dos autos. El coche que aparece chocado es el del argentino Alejandro De Tomaso

Los ensayos, la verificación técnica y finalmente la clasificación acentuaron lo que seria la gran lucha de la carrera: el equipo Ferrari frente al equipo Jaguar. Que eran los dos grandes colosos del momento, con el posible agregado de los Cunningham, de muchos caballos pero reducida suerte a lo largo de sus incursiones en Le Mans.
Los hermosísimos Jaguar eran más eficaces aerodinámicamente (más chicos en sección maestra y superiores en penetración) y como eran más livianos frenaban mejor. Pero las Ferrari 4.900 cm3 hacían valer su potencia bastante superior.
"Incluso era más veloz el Jaguar. En la recta de L'Hunaudieres se le cronometró 283 km/h lanzado al final, mientras que nosotros nunca pudimos superar los 280. Y eso que la diferencia de potencia era bastante grande por que nosotros teníamos 320 caballos y los Jaguar no pasaban de 270 HP. Frenaban muy bien, además. Fue cuando ellos se presentaron por primera vez con frenos de discos mientras todos los demás todavía usábamos campanas. No es en realidad que frenaran más sino que para no cansar los tambores yo cortaba más lejos"
¿A qué distancia levantaba usted el pié del acelerador antes de la curva de Mulsanne, cuando el auto llega a 280 después de la recta larga?
"En carrera yo levantaba tranquilo a los 500 metros de la curva mientras iba matando todos los cambios porque se dobla en primera."
¿Qué tal era la caja de esas Ferrari?
"Muy buena. Superior en ese sentido a la de los Jaguar. Las cinco marchas eran las justas y el comando era muy cómodo."
¿Quién hizo el tiempo de clasificación? ¿Trintignant o usted?
"El mejor tiempo lo conseguí yo: 4 minutos 22 segundos para la vuelta, que era más o menos 198 km/h. de promedio. Parece increíble que hoy, con una chicana adicional, los coches actuales tarden cerca de 40 segundos menos para la vuelta."

Largaron las 24 Horas de 1954. Los autos de punta ya se fueron y los dos que vemos adelante son un Jaguar D y un modelo C (sin colita)

Fue también el mejor tiempo de todos, ¿verdad?
"Si, y por eso es que según se dice fue la primera y única vez en Le Mans que un auto logra el mejor tiempo de clasificación, toma la punta en la primera vuelta y sigue en el primer lugar hasta terminar ganando."
¿Por qué dice que "tomó la punta"? ¿No partía en el primer lugar?
"No. En aquel entonces se largaba por orden de cilindrada, de mayor a menor, y adelante nuestro largaban los Cunningham que eran más grandes."
¿Cómo fue la largada?
"Normal. Yo corrí hacia el auto, arranqué sin problemas, salí tirando los cambios a seis mil vueltas, como había que hacer en toda la carrera, y antes de recorrer medio circuito ya los había pasado a todos, encabezando la fila. Cuando pasé frente a los boxes lo hice tan cortado que ni se veían los demás detrás mío. Después se acercaron los Jaguar porque se chuparon y aumentaron lógicamente la velocidad. Stirling Moss, Salvadori, sobre los Jaguar D, se acercaron bastante pero en ningún momento pudieron pasar. Donde me ganaban como cien metros era en la frenada de Mulsanne, pero en la aceleración yo recuperaba eso y más."
Ferrari corría con un equipo poderoso. Presentó tres autos de 4.900 cm3 (los tres famosos) en manos de Froilán - Trintignant, Hawthorn - Farina y Marzotto - Maglioli, pero si bien los tres eran igualmente aptos para ganar -o quizá por eso- no se estableció ningún plan previo para correr la carrera. En realidad -recuerda Froilán González- cada uno salió a andar lo más fuerte posible con las limitaciones lógicas de una carrera que debe ser corrida con mentalidad de 24 horas.
En los boxes estaba el "maestro" Nello Ugolini dirigiendo a los mecánicos y a los pilotos a través de las pizarras, pero alrededor de medianoche el trabajo se le simplificó repentinamente cuando en pocas horas se quedaron definitivamente dos de los tres autos. La Ferrari de Froilán - Trintignant seguía en carrera sin padecer ninguna dificultad, pero la ansiedad creció en forma notoria en el box Ferrari que se veía con un solo defensor oficial frente a los incansables Jaguar y los no menos temibles Cunningham. Para colmo comenzó a llover y la maniobrabilidad superior de los Jaguar se podía hacer sentir.
No fue así, sin embargo.

Pasa Froilán González frente a los boxes de Le Mans cuando ya acreditaba dos vueltas de ventaja a su favor sobre los Jaguar

"La lluvia molestaba, claro, pero en ningún momento me provocó una situación difícil ni vi que se acercaran los Jaguar. El auto andaba a la perfección y yo seguía el ritmo de carrera tal como lo había empezado."
¿Cada cuánto paraban a cambiar de piloto?
"Cada tres horas, cuando reabastecíamos. Cuatro mecánicos atendían cada auto mientras estaban los tres en carrera y por supuesto todos al nuestro cuando se quedaron los otros dos."
¿Usted tenía idea de cómo iba la carrera durante el trascurso?
"Si. En todo momento, porque como había salido en punta y no nos pasaba nada era evidente que seguíamos conservando el primer puesto. Y por otro lado, desde mi box me informaban en todas las vueltas sobre lo que iba pasando, quién me seguía o a cuántos minutos estaba."
¿Molestaban en carrera los autos más chicos que había que pasar, sobre todo en los momentos de lluvia? ¿No era incómodo en esos instantes andar con un auto abierto?
"No, para nada. Por supuesto había que fijarse bien al pasar a otro auto en la lluvia porque el coche podía patinar en cualquier momento y por lo tanto había que "embocarlo" antes de pasar pero nunca tuve un inconveniente. El auto abierto no era problema."
¿Que parte del circuito era la más difícil?
"Yo creo que la curva de Mulsanne por la frenada y después el mixto veloz, que hay pasando los boxes, las eses de Tertre Rouge, donde se dobla rápido."
A las dos de la mañana del domingo la Ferrari de Froilán González había acumulado dos vueltas de ventaja sobre el Jaguar más cercano y la carrera podía tomarse con relativa comodidad a pesar de que era la única Ferrari del equipo que andaba y que en cambio eran varios los Jaguar sobrevivientes. Trintignant y González se alternaban en la conducción, pero era evidente que "el Cabezón" era el piloto mas rápido de los dos. Manejó más horas a lo largo de toda la carrera y subió al auto precisamente en los momentos críticos como la largada, las primeras vueltas, cuando comenzó a llover o como en el instante más dramático de toda la carrera para el box Ferrari, sucedió cuando faltaban tres horas para terminar la carrera. El mismo Froilán lo cuenta de acuerdo con su recuerdo exacto.

La misma Ferrari de Le Mans corriendo en el Autódromo de Buenos Aires. El que la conduce es Luis Milán, su tercer dueño

"Desde las primeras horas del domingo nosotras veníamos manteniendo una marcha muy regular y tranquila puesto que llevábamos dos vueltas de ventaja. Llovía de a ratos, pero el ritmo que manteníamos era siempre el mismo hasta que se produjo el problema que casi nos hace perder todo lo que habíamos conseguido antes. Resulta que la Ferrari tenia una toma de aire adelante para refrigerar el habitáculo y esa toma se abría o se cerraba desde adentro. Cuando yo le entregué el auto a Trintignant para que él cumpliera su último turno la boca estaba abierta. Al rato comenzó a llover nuevamente y Trintignant se olvidó de cerrarla, por lo cual, enseguida entró agua y se mojó un montón de cosas. Cuando él paró en el box el auto no arrancaba; hubo que secar todo y allí perdimos toda la ventaja que Ilevábamos. De las dos vueltas de sobra que teníamos, los Jaguar se acercaron a la misma vuelta como al principio, o sea que la carrera prácticamente empezó de nuevo."
¿Allí subió usted otra vez al volante?
"Si, para el último turno, o sea que me tocaba llegar."
¿Se acercaron mucho los Jaguar o luego usted volvió a alejarse?
"Cuando por fin arranqué del box el Jaguar que salió segundo estaba a dos minutos de distancia, y si bien no era mucho, de todas maneras no nos podían alcanzar por más que arriesgaran. Así que se mantuvo la distancia prácticamente hasta el final de la carrera"
Con la misma solvencia conductiva de las primeras vueltas Froilán González pasaba una y otra vez por los boxes, acortando cada vez más la ansiedad de la gente de Ferrari y de cuanto argentino estuviera en ese momento pendiente del acontecimiento que recién podría paladear a las cuatro de la tarde del domingo.
Todo salió como se esperaba y la Ferrari, sin ningún problema, recorrió los cuatro mil kilómetros de camino y por fin apareció por la recta principal, divisándose ya desde la veloz curva de Maisón Blanche y zumbando a seis mil vueltas en quinta como si fuera la primera vuelta de la carrera, donde también venía guiando al pelotón.
La bandera a cuadros cayó sobre la trompa roja, a los pocos minutos pasó el espigado Jaguar D y Le Mans 1954 había terminado. Una edición más para el tradicional Automobile Club de l'Ouest, organizador de la carrera, pero una edición histórica para el automovilismo argentino, que en aquellos momentos vivía de triunfo en triunfo por obra de Fangio y Froilán, pero que nunca había podido vencer en Le Mans.
Seria absurdo pretender que el triunfo de Le Mans se debió en todo a Froilán González, porque también Trintignant era un gran piloto. Pero decididamente "el Cabezón" -con sus condiciones excepcionales, quizá un poco oscurecidas artificialmente por las victorias de Fangio- fue el mas importante de los dos en esas 24 horas.
"Pienso que hoy en día la carrera de Le Mans debe ser más difícil que entonces por una simple razón; se anda mucho más rápido; pero como siempre que se habla de automovilismo de antes y de ahora, no se puede comparar; eran autos distintos"
Y si no hubiera sido la Ferrari, ¿qué auto de los competidores le hubiera gustado manejar?
"El Jaguar D. Después de la carrera me invitaron a manejarlo y di varias vueltas al circuito. Era un auto muy lindo, muy cómodo, sobre todo. Y tenía la ventaja de ser más chico. Pero no sé cuál hubiera preferido de los dos..."
Dieciséis años de entonces a ahora. Probablemente en este lapso haya cambiado totalmente el concepto del auto de carrera y las 24 horas actuales sean algo diferentes. Pero lo que no ha variado es la importancia fundamental de la gran carrera, donde a lo largo de los años aparecieron los grandes descubrimientos aerodinámicos y mecánicos. AIII está también el nombre de José Froilán González.

Por Germán R. Sopeña