Dusio era el fundador de Cisitalia, una de las fábricas de automóviles pioneras de la industria italiana que, por entonces, plena época de posguerra, nada tenía que envidiarle a la prominente Fiat. Multimillonario, el pretencioso empresario ostentaba el mismo poderío económico, sino más, que el propio Gianni Agnelli, nieto del fundador de la marca de Turín, Giovanni Agnelli, y protagonista central de la aristocracia europea.
Predominaba en aquella época una inquietante búsqueda por superar los límites sobre cuatro ruedas, entre ellos, el de velocidad. El mundo de las competencias ganaba cada vez más entusiastas y las marcas empezaban a promover sus avances mecánicos en los circuitos, en lo que representaba el puente directo a la popularidad.
Clemar Bucci al volante del Grand Prix 360.
Dusio conocía a la perfección aquel negocio porque era fanático de las carreras de autos y había participado en varias de ellas. Incluso, en 1946, al comando de un Cisitalia D46 fabricado en su planta, había ganado la Coppa Brezzi en Turín. Cuentan las crónicas que, además, el magnate era un piloto muy rápido y virtuoso.
Sin embargo, el monoposto que Dusio soñaba construir para vencer a los Alfa Romeo 158 y 159 que a fines de la década del 40, en la antesala de los primeros campeonatos oficiales de Fórmula 1, dominaban los circuitos europeos, no iba a llegar directamente desde su casa matriz italiana.
El sueño de Dusio, con ADN Porsche
El por entonces exitoso fabricante era cliente de Ferry Porsche, hijo de Ferdinand Porsche, el creador del mítico Escarabajo y estrecho consejero mecánico de Adolf Hitler, quien con la derrota de la Alemania nazi en la Segunda Guerra había sido enviado a una prisión en Francia. Ferry, por su parte, había montado un taller destinado a ofrecer servicios para autos de competición, pero el nuevo status económico familiar hacía inalcanzable el alto precio que le habían puesto a la excarcelación de Porsche padre.
Ahí entra en escena Dusio, quien a cambio de un fuerte aporte económico para facilitarle la libertad, se adueñó de los planos del 360 Grand Prix, un revolucionario monoposto diseñado por el mismísimo Ferdinand Porsche. El sueño de Dusio parecía encontrar la herramienta perfecta para hacerse realidad.
Cisitalia 202 de 1947: apodada "la escultura rodante".
Cisitalia 360 Grand Prix fue el nombre proyectado para la bestia que imaginaba Dusio. Los planos traídos de Alemania detallaban un monoposto creado a partir del Auto Union Tipo D de 1938-39, con un motor de 12 cilindros boxer y 385 caballos. Y, además, un bonus track tecnológico: el piloto disponía de una cada de cinco marchas que también le permitía pasar la tracción trasera a una integral en ambos ejes.
Sobre el final de la década del 40, con el éxito que los Fiat 500 y 600 empezaron a cosechar en la península itálica, aquel viejo rival, Agnelli, puso de rodillas a Cisitalia: la firma quedó al borde de la quiebra y Dusio buscó refugio en la Argentina. El empresario estaba dateado sobre la política de expansión para la industria nacional que Juan Domingo Perón impulsaba en su gobierno. Y en ese contexto, el sector automotor aparecía como una oportunidad de refundar la propia Cisitalia. A los oídos de Dusio también había llegado el rumor de que el General quería conocerlo.
Así fue como al jaqueado millonario italiano se le abrieron las puertas de la industria automotriz local. Perón lo recibió en 1949 y se comprometió a apoyarlo con la apertura de su nueva fábrica en la Argentina. A Perón lo entusiasmaba muchísimo poder radicar en el país a una fábrica europea de prestigio.
El Cisitalia fabricado en Argentina.
En 1949, Dusio finalmente fundó AUTOAR (Automóviles Argentinos) y comenzó su recorrido por la industria nacional. Allí inicialmente se fabricaron una rural, un sedán y una pickup, todos impulsados por el motor del Jeep Willys. Luego también se produjeron el Rastrojero y los NSU.
Al año siguiente nació Cisitalia Argentina (ICSA), instalada en General Pacheco, donde fabricaron modelos deportivos con motores Fiat. Pero la producción de AUTOAR nunca terminó de tomar vuelo y, por lo tanto, el esquema de financiación previsto por Dusio para construir su ansiado bólido de Fórmula 1 empezó a tambalear.
El Cisitalia que pretendía correr en Fórmula 1.
A pesar de que a Perón lo seducía el proyecto del italiano, el Gobierno, acorralado por avatares internos, debió disminuir su apoyo económico al ambicioso objetivo trazado de antemano: que el 360 Grand Prix debutara en el Gran Premio de Suiza, el primero del Campeonato Mundial de 1951. No quedaba tiempo y de los seis autos proyectados sólo se había construido uno. Aquella aventura en la F-1, que iba a tener al piloto argentino Clemar Bucci al volante, entonces, nunca llegó a concretarse.
El proyecto se reflotó al año siguiente, para hacerse realidad en el Campeonato internacional de 1953, que incluía una fecha local, en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Un debut, tal vez, demasiado pretencioso para un proyecto polémico y ya sin tanto respaldo.
Cisitalia Grand Prix 360
El auto que nació para ser el más rápido del mundo
Con Clemar Bucci al volante, el Cisitalia Grand Prix 360 respondió bien a las pruebas y hasta se acercó al récord de vuelta del circuito, establecido por Alberto Ascari un año antes con una Ferrari. Aquello fue apenas una oleada de optimismo, porque luego no tardaron en asomar una serie de problemas que volvieron a truncar la llegada del modelo a la F-1. Ante la seguidilla de inconvenientes mecánicos, la cúpula de AUTOAR decidió no competir en el Gran Premio local.
Sólo un premio consuelo guardaba el destino para el Cisitalia y Dusio. Batir el récord sudamericano de velocidad fue el desafío que se impuso la empresa tras su doble frustración internacional: aquello era también una compensación para los anunciantes que habían comprometido su apoyo.
Juan Perón y Piero Dusio en AUTOAR.
Conducido por Bucci, el 18 de junio de 1953, en la Autopista de Ezeiza, el 360 Grand Prix logró una velocidad récord de 233,100 kilómetros por hora. Tanto la empresa como el Gobierno intentaron resaltar aquel hito.
Dusio murió en 1975 sin poder ver un auto propio en la máxima categoría. E incluso cuentan que, en sus últimos años, durante un viaje a Italia tiró al río el árbol de levas del bestial Cisitalia. Fue la despedida final al auto que debía ganarles a todos, pero sólo sirvió para alimentar una ilusión. Pero a veces los sueños nacen con alas rotas.
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