La compleja estratagema de Benetton en 1994

 

2, 2021

Vamos a ocuparnos de un capítulo muy interesante de la Fórmula 1, ya en plena era electrónica y que tuvo relación directa en la lucha por el título. En 1994 la temporada se presentaba espectacular por las enormes expectativas creadas por el duelo a gran escala entre una estrella consagrada, Ayrton Senna, y otra en ascenso, Michael Schumacher.

Por una parte, Senna había dejado McLaren después de seis años y pasaba a conducir un Williams-Renault mientras que Schumacher lideraba el equipo Benetton-Ford.

El tema que abordamos resultó tan interesante como que el descubridor de la irregularidad fue nada menos que Ayrton Senna, con la trágica ironía de haber sucedido poco antes de su accidente.

Nos enteramos de esta historia de primera mano, fue cuando la Fórmula 1 regresó a la Argentina después de muchos años, en 1995. Aquel lluvioso fin de semana de abril de 1995, saludamos a nuestros amigos, los decanos del periodismo de la F1, todos consagrados periodistas que ostentaban mas de 500 asistencias a  Grandes Premios de la máxima categoria.

Hablamos de los británicos Alan Henry y Mike Doodson, el italiano Franco Lini y el suizo Gérard Crombac. Nos habían visitado entre 1972 y 1981, y en el caso de Lini, en las Temporadas Internacionales de 1968 y 1970. Siendo amigos y compinches, compartían un sector de la sala de prensa, intercambiando novedades y asegurándose que no se les escapara ningún chimento.

Gérard Crombac, francés por adopción, asistió a su primer Grand Prix en Linas-Monthléry en 1936 y comenzó en el periodismo en 1948. Fue mecánico de Raymmond Sommer y colaborador de las revistas inglesas, siendo desde 1949 el corresponsal de Autosport en Europa. En 1954 le compró a Colin Chapman su Lotus VI, con el que corrió cuatro años hasta que se dio cuenta que ser piloto no era lo suyo. Después fue manager de Jo Schlesser y Harry Schell.

Su obra más trascendente fue haber creado, con su amigo Jean Lucas, la excelente revista Sport-Auto, en la que fue su editor jefe y enviado especial a las carreras de Fórmula 1 hasta 1989. También llegó a ser amigo personal de Jim Clark y jefe de prensa de Lotus en la década del sesenta.

Cuando Crombac nos visitó en 1995, se había jubilado y aunque no escribía en Sport-Auto, seguía asistiendo a los Grandes Premios trabajando para las revistas de países asiáticos como Malasia y Japón. Autor de varios libros, sus últimos años los pasó colaborando en dos revistas francesas, Retroviséur -de automovilismo clásico- y L’Automobile, donde publicó una producción especial de la historia de la Fórmula 1 por décadas.

Durante aquel regreso de la Fórmula 1 a la Argentina charlamos con Gérard y surgió, además de la referencia al funesto fin de semana de Imola de 1994, el tema del Benetton B194 con el que Michael Schumacher ganó el primero de sus siete campeonatos Mundiales.

El mismísimo Jabby Crombac nos contó lo siguiente: “Había muchas expectativas porque Ayrton había pasado a ocupar el puesto de Alain Prost en Williams y se esperaban grandes luchas con Michael, quien había descollado en 1993 con Benetton, terminando cuarto en el campeonato detrás de los Williams y de Ayrton, que había corrido su última temporada en McLaren”.

“Sin embargo, esto no sucedió ya que el Williams FW16 no anduvo al principio como se esperaba y el Benetton B194 era muy superior.

Corridas las dos primeras carreras, Schumacher lideraba el campeonato con veinte puntos contra ninguno de Senna. En los tres Grandes Premios que corrió en 1994 Ayrton marcó la pole position, punteó en Brasil y en Imola antes de su mortal accidente, pero haciendo un esfuerzo enorme”, continuó contándonos Gérard.

“Las suspensiones activas y las ayudas electrónicas que hicieron del Williams el mejor auto en 1992 y 1993, fueron prohibidas desde 1994. Sin embargo, el Benetton B194 tenía una excelente tracción, sobresaliendo especialmente en las largadas. Ayrton lo confirmó durante el Gran Premio del Pacífico en Japón. Después de hacer el mejor tiempo en clasificación, declaró: ‘El Williams no funciona como esperaba. Puedo hacer la pole position exigiéndome más de lo aconsejado, pero no puedo correr toda la carrera sobre el filo de la navaja”. Lo confirmó en la carrera, cuando después de abandonar por un toque en la primera vuelta se quedó mirando la carrera, observando la superior tracción del Benetton”.

“El B194 estaba equipado con control de tracción o sistema antipatinamiento lo que le daba una ventaja notable. La Federación Internacional del Automóvil se dio cuenta que estaba fuera de reglamento, pero no se lo pudieron demostrar. Por esta razón, empezaron a objetarlo, para desclasificarlo y suspenderlo por cuestiones menores”, nos contó Crombac, quien falleció en París en 2005.   

Sobre el mismo tema, el recordado periodista y escritor británico Mike Lawrence, de Motor Sport y del Autosport Forum realizó una investigación sobre el tema, que aquí resumimos:

“Después de haber abandonado en la primera vuelta del Gran Premio del Pacífico de 1994 en Aïda, Senna se quedó unos quince minutos al costado de la pista observando el paso de los autos. Al llegar a los boxes habló con Mika Hakkinen –ex compañero suyo en McLaren- y con sus amigos. Ayrton, que sabía cómo trabajaba el sistema y cómo actuaban los autos que lo empleaban, sospechó del Benetton por cómo transitaba las curvas lentas y de velocidad media, y señaló que estaba seguro de que era ilegal”.

“Para activar el control de tracción -o ‘control de lanzamiento’ como señaló Benetton que era-, el piloto debía seguir un específico y complicado procedimiento en la vuelta de formación. El piloto era quien activaba el sistema, por lo que no había manera de que Schumacher fuera inocente”.

“Charlie Whiting –entonces responsable de la FIA ante la Fórmula 1-, creía que Benetton tenía la ventaja de un control de largada ilegal y confirmó su presencia en la caja negra del auto de Schumacher en Imola”.

“De hecho, el sistema automático para largar podía ser conectado con una laptop. El menú presentaba diez opciones, pero más allá de la décima, había una 13ª que accionaba el control de lanzamiento, aunque no aparecía en la pantalla. El equipo Benetton no dio ninguna explicación satisfactoria por su intento de ocultarlo, indicando que se trataba de una sorpresa para ellos”.

El Gran Premio de Francia en Nevers Magny-Cours fue clave. Los Williams de Damon Hill y Nigel Mansell –que volvía a la Fórmula 1 después de un año y medio- fueron los más rápidos en las pruebas de clasificación con Schumacher a 425 milésimas de Hill. El Benetton saltó a la punta desde la tercera posición de largada y en la carrera de 72 vueltas, salvo entre las 38ª y 44ª cuando Schumacher se detuvo para cargar combustible, el alemán siempre fue el líder, ganando por 12s6 sobre el Hill.

La largada del Benetton Nº 5 fue superior, como cuando los autos disponían de los dispositivos ahora prohibidos. Una partida tan perfecta que confirmó el principal rumor que corría en el paddock desde las primeras carreras y al final del Gran Premio de Francia, Schumacher acumulaba 66 puntos contra 29 de Damon Hill, con una diferencia de 37 puntos.

Disputadas las primeras carreras, Schumacher había logrado una cosecha casi ideal con seis triunfos y un segundo puesto en Montmeló, España. Pero a partir del Gran Premio Británico, la FIA comenzó las acciones contra Benetton, tal como nos había explicado Crombac en la sala de prensa del Autódromo porteño.

El 10 de julio de 1994 en Silverstone, Schumacher cometió un error inexplicable al no respetar el procedimiento de largada, pasando a Damon Hill -quien largaba desde la pole position- durante la vuelta previa. Schumacher fue penalizado con un “pase y siga”, pero habiéndose cumplido el plazo estipulado y no habiéndolo cumplido, fue mostrada la bandera negra con el Nº 5 y quedó excluido.

Con la desclasificación de Schumacher y la victoria de Hill, el campeonato quedaba 66 a 39. ¡Recordemos que antes de Silverstone Schumacher lideraba el campeonato con 66 puntos contra 29 de Hill!

En el año anterior la FIA no había castigado a Schumacher cuando superó algunos autos bajo bandera amarilla. Esto, para muchos, fue la mejor prueba de que en 1994 la FIA quería quitar a Schumacher por un par de carreras.

Después de la carrera de Silverstone, el equipo Benetton recibió una multa de U$S 500.000 por desobedecer las órdenes de los comisarios. A esto se agregaron otros U$S 100.000 por demorar la entrega de los códigos de sus sistemas electrónicos que la FIA les estuvo demandando desde el Gran Premio de San Marino. En definitiva, el reglamento prohibía el control de los autos por computadora, pero la FIA no tenía evidencia de qué sistema usaban.

Adicionalmente a la desclasificación en el Gran Premio Británico, Benetton fue suspendido por dos carreras, medida que Benetton apeló para que Schumacher pudiera correr en Alemania y no decepcionar al público donde era local.

La FIA había puesto énfasis en cumplir el nuevo reglamento sobre la prohibición de la mayoría de los dispositivos controlados por computación y para asistir a su comisión técnica contaron con Liverpool Data Research Associates (LDRA). Esta empresa era proveedora de análisis, tests y requerimientos de herramientas para seguimiento de software, tanto para empresas privadas como públicas, entre ellas a las fuerzas armadas británicas en temas militares.

LDRA fue contratada para analizar los programas de computación de Ferrari, Benetton y McLaren, equipos sobre los que había sospechas de utilizar programas prohibidos. Los teams debían entregar los códigos de origen, necesarios para acceder a los programas de computación. Ferrari, atemorizado por el descubrimiento de una variante de control de tracción en Aïda, cumplió y resultó que sus autos cumplían con el reglamento.

Sin embargo, McLaren y Benetton se rehusaron a facilitar sus códigos, diciendo que esto comprometía la confidencialidad comercial y que infringiría los derechos intelectuales de sus proveedores de software. Cuando la FIA les aclaró que LDRA solía analizar software militar cuya confidencialidad estaba protegida por la Ley de Secretos Oficiales del Reino Unido, los entregaron.

McLaren y Benetton recibieron una multa de U$S 100.000 por tratar de obstruir la investigación, y resultó que ambos tenían algo que ocultar. En McLaren, se trataba de un programa en la caja de cambios que permitía pasar los cambios automáticamente. Después de muchas deliberaciones y para sorpresa de muchos, la FIA decidió que no era ilegal. Pero Benetton escondía algo mucho más excitante bajo la manga…

Cuando el personal de LDRA dispuso del software del Benetton B194, descubrieron un programa ¡y era radiactivo! Algo que le permitía a Schumacher hacer largadas perfectas sólo con pisar el acelerador a fondo y mantenerlo allí. La computadora determinaba la correcta combinación de las marchas con el régimen del motor, asegurando que las ruedas no patinaran ni que se pusiera de costado, concentrando toda su energía en ir hacia adelante y que el auto llegara a la primera curva en el menor tiempo.

Con el reglamento anterior, esta combinación de control de tracción y automatización de la caja hubiera sido legal. Ahora, aun siendo algo totalmente prohibido, allí estaba… Si sabías como descubrirlo, porque era invisible.

A la gente de LDRA le llevó un tiempo encontrarlo. Lo que se debía hacer era llamar al menú de los programas, ir hacia la línea inferior, poner el cursor en una línea aparentemente en blanco, tocar una tecla en particular y ¡sorpresa!, sin que apareciera nada en la pantalla, el programa especial estaba allí.

Lo llamaban “control de lanzamiento” y los especialistas de LDRA descubrieron también cómo el piloto podía activarlo cuando iba hacia la largada. Requería una secuencia de comandos usando los pedales del acelerador y embrague y las levas de los cambios debajo del volante de dirección.

Benetton no podía negar su existencia, pero dijeron que no era usado desde que las ayudas electrónicas fueron prohibidas. Muchos se preguntaron, ¿por qué seguían allí y tan bien disfrazadas? Declararon haberlo dejado porque sacarlo “hubiera sido demasiado trabajo”, según dijeron. “Esto fue suficiente para hacerme pensar que estaban haciendo trampa”, dijo un experimentado programador de software de otro equipo de Fórmula 1.

El 31 de julio llegó el Gran Premio de Alemania y la cosa iba de mal en peor. Cuando el compañero de Schumacher, Jos Verstappen, terminó de reabastecer al sacar la manguera esta se zafó, derramando parte del combustible y el fuego estalló inmediatamente. Aunque sólo un mecánico y Verstappen sufrieron quemaduras menores. Después de investigar, la FIA llegó a la conclusión que el incidente fue causado por haber quitado un filtro que permitía que el flujo de combustible fuera 12,5% más rápido. Benetton declaró que la FIA aprobó el retiro del filtro con el permiso de Charlie Whiting, lo que luego él mismo prohibió.

En Hungría se repite la lucha franca por el campeonato: gana Schumacher escoltado por Damon Hill y tercero, a más de un minuto llega Verstappen, todo en una normal rivalidad.

El 25 de agosto la Fórmula 1 llega a Spa, donde no quedaron dudas de que la FIA estaba detrás de Benetton. En la vuelta 19ª -de 44-, el puntero Schumacher hizo un trompo y pasó sobre un pianito. Sin perder la punta, siguió en carrera y ganó.

En la revisión técnica, los comisarios midieron la placa de madera que la FIA había obligado a colocar debajo de los autos para asegurar el despeje mínimo y limitar el caudal de aire inferior. La placa era de 10 milímetros de espesor con un 10% de tolerancia, esto es, 9 milímetros como mínimo. La placa de Schumacher tenía en algunas partes 7,4 milímetros de espesor. Conclusión: fue desclasificado, perdiendo 10 puntos. Ross Brawn, el diseñador de Benetton, declaró que esto bien pudo haber pasado cuando Schumacher pasó sobre el pianito.

Después de Bélgica, y habiendo perdido los 6 puntos de Silverstone y los 10 de Spa, Schumacher aun seguía liderando el campeonato con una diferencia apreciable: 76 puntos contra 55 de Damon Hill.

El consejo mundial rechazó las apelaciones de Benetton y Schumacher sobre la suspensión por dos carreras, luego escuchó la apelación sobre Spa, y también las rechazó. Sobre la cuestión del equipo de reabastecimiento de Hockenheim decide “no tomar acciones contra el equipo” por disponer de “insuficiente evidencia”.

En los dos siguientes Grandes Premios de Italia y Portugal Schumacher debió cumplir las dos carreras de suspensión, para volver en el Gran Premio de Europa en Jerez, España, donde ganó y Damon Hill llegó segundo. La siguiente fue el 6 de noviembre en Japón, donde se invirtió el marcador. En Suzuka Hill fue el vencedor escoltado por Schumacher.

El 14 de noviembre fue la última y definitoria carrera, en Australia. A Adelaida, Schumacher llegó con tan sólo un punto de ventaja sobre Hill. Mansell marcó el tiempo más veloz y Michael que lo acompañó en la primera fila, fue el puntero de la carrera con Damon su cercano escolta. Esto hasta la 37ª vuelta cuando Schumacher cometió un error, se despistó, rompiendo la suspensión delantera. Hill no vio el trompo sino a Schumacher doblando abierto y se tiró por el espacio libre a superarlo. Pero Michael se cerró y chocó a Damon; ambos quedaron fuera de la carrera que ganó Nigel Mansell.

A pesar de todas las sospechas y discusiones, Schumacher logró consagrarse Campeón Mundial por primera vez, el primero de sus dos títulos con Benetton y el último de un motor Ford en Fórmula 1.

Para el año siguiente, el equipo dirigido por Flavio Briatore consiguió –a pesar de la molestia de Williams- hacerse del poderoso motor Renault y ganar cómodamente el Campeonato de Pilotos y la escudería Benetton, su único título de Constructores.

 

 Publicado por Gustavo Arsuaga