El reglamento técnico de la F1 para 2022 nació para ser el ‘reglamento
perfecto’. Se ha acercado bastante, ha propiciado ver algunas batallas
interesantes y ha habido más interpretaciones técnicas de las esperadas.
No ha podido, sin embargo, compactar los ‘grupos’, ‘cerrar’ el pelotón.
En cualquier caso, para 2023 ya hay
algunos cambios previstos. Algunos de ellos, por razones de seguridad. Otros,
para evitar algunas interpretaciones sofisticadas que
podrían ir en contra del espíritu. En algún caso para clarificar y
hacer más entendible la norma o para solucionar un problema imprevisto. Y en
todos, con el objetivo de intentar mantener lo más compacto posible el
pelotón.
El
cambio más importante es precisamente por un imprevisto: el porpoising,
que concierne al fondo del coche. Quizás más que imprevisto debemos decir
que se infravaloró su amplitud y sus consecuencias.
El cambio ha sido ‘pactado’.
La FIA quería imponer una elevación de 25 milímetros en la parte exterior
del piso, aparte de aumentar la rigidez y los controles de la misma, evitando
flexiones excesivas. Los aerodinámicos no estaban por la labor. Se perdía parte
de la ‘downforce’ debida al efecto suelo –cuanto más cerca está el
piso del asfalto, mejor– y no deseaban hacerlo. Al final, la elevación es
de sólo 15 milímetros –puede parecer poco pero su efecto es
importante– y la flexión no puede superar los cinco milímetros, cuando se
aplica una carga vertical de 250 Newton, tanto si es en sentido ascendente como
descendente.
Parte de esta norma
ya se introdujo durante la temporada: se elevó el piso ocho milímetros y
la flexión se limitó a 12 milímetros.
Ésta es la reforma
más importante, porque el grueso de la carga aerodinámica viene ofrecida
por el efecto suelo y el piso, por tanto, es primordial. Hay cambios en la
geometría del borde del piso, cosa de aclarar y regular algunos cabos sueltos,
y los agujeros de control de la conformidad se han reducido a sólo cuatro
en lugar de los seis.
Hay
también cambios en el ala delantera. Mercedes introdujo una
interpretación al límite en el GP de Canadá, que fue inmediatamente cancelada
por la FIA.
Ahora se restringe
el diseño de la unión entre ‘flaps’ y ‘endplate’, pero a cambio se aumenta el
ajuste de las aletas de 35 a 40 milímetros, mientras que el radio de curvatura
del filete entre los elementos pasa de dos a cuatro milímetros.
Hay
también algunas normas de seguridad implementadas. Algunas de ellas
se han tomado para asegurar que la fijación de los alerones traseros y del
motor al chasis y del cambio al chasis sean más resistentes. En el primer caso,
los pernos de anclaje se elevan 60 milímetros y de otra, los pernos deben
superar una fuerza de 100 kN.
Pero es el arco antivuelco el que
recibe una modificación mayor, aconsejada tras el vuelco de Guanyu
Zhou en Silverstone. Cualquier zona del arco que esté 935 milímetros por encima del
plano de referencia deberá resistir un impacto de 15 G y además estar
construida en un material resistente a la abrasión. La mayor parte de equipos
necesitará revisar esta estructura antivuelco porque, además, ya no sólo se
exige que resista una fuerza hacia atrás, sino también la misma fuerza
hacia delante.
También se regula
que el tubo de escape de la válvula ‘wastegate’ del turbo no pueda tener
una sección interna superior a los 1.500 milímetros cuadrados y su
superficie externa no puede tener efectos aerodinámicos.
El
peso del coche cambia y se necesitarán algunos replanteamientos. Se ‘rebaja’ el
peso mínimo a los 796 kilos iniciales, pero se incrementa el peso
mínimo del motor, ya que algunos de sus conductos asociados al mismo estarán
considerados como parte del motor. Y como el peso del arco de seguridad será
mayor, habrá que revistar los repartos de masas. Cabe recordar que este año
muchos coches han estado por encima del peso mínimo y ha costado ‘dios y ayuda’
el rebajar esos kilos de más.
Por último, se
establece que la temperatura de la gasolina no podría estar diez
grados por debajo de la temperatura ambiente ni en el momento de ser
introducida en el coche ni durante la carrera –anteriormente se permitían 20
grados–. Y además, la tolerancia sobre la densidad del combustible
pasa del 0.25% al 0.15%. Los depósitos de combustible deberán llevar una
válvula de ‘descarga de la presión’, para evitar que la presión interna sobre
las paredes del depósito exceda 1 bar.
Y un detalle: se
permite montar toda suerte de ‘rejillas’ contra escombros en la entrada de los
conductos de ventilación de los frenos traseros. Este año ha habido algún
disgusto porque se colaban las ‘viseras desechables’ que los pilotos se van
sacando durante la carrera cuando se ensucian.
Hay otro cambio,
pero éste no es exactamente técnico, sino que es un cambio ‘proespectáculo
televisivo’. Las posiciones de las cámaras podrán ser siete, en lugar de seis,
incluida la cámara de casco.
FUENTE,
SOYMOTOR.COM
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