RADIO LUNES

Hablamos en Motoresenlasierra con Enrique Ugarte, después de realizar una buena carrera el fin de semana.

OPINION DESDE BOXES

¿QUÉ LE PASA AL AUTOMOVILISMO ARGENTINO?
La historia del automovilismo es clara: El duelo de las 2 tradicionales marcas norteamericanas con las cupecitas desde la aparición del TC a fines de los ´30; la lucha Gálvez-Fangio como emblema de la disputa en los ´40; la confirmación de Fangio como leyenda mundial, más la consolidación del TC en la ruta con dominio de los Hermanos Gálvez en los ´50, generaron una base fortísima de la predilección del automovilismo en el gusto del argentino medio. 
En los ´60 llegaron los autos compactos que modernizaron el TC, el Turismo Mejorado recreó el enfrentamiento entre autos de “calle”; en los ´70 las temporadas internacionales nos acercaron al mundo… el automovilismo se solidificó como disciplina deportiva en el país. Lo que siguió es más reciente: el TC a los autódromos, la enorme atracción que produjo Reutemann en F-1, la irrupción del TC 2000 con autos medianos y modernos, la televisación…y a partir de éste último hecho, se fue pergeñando una manera diferente de presentar las carreras, que pasaron a ser un “producto comercial” … 
Hasta hace poco tiempo se decía que el automovilismo era el 2º deporte en el gusto y seguimiento de los argentinos, después del futbol. Hoy, ¿nos animaríamos a ratificarlo? Yo, al menos, no.
Me da la sensación, respaldado por números de asistentes a los autódromos y el rating televisivo, que en estos últimos años el automovilismo mantiene mucha actividad, pero perdió el encanto, dejó de enamorar! si es así, la pregunta sería:¿porqué? 
Para fundamentar ésta hipótesis tengo muchísimas conjeturas pero ningún argumento será excluyente, y muy probablemente el resultado esté en la suma de todos ellos y de otros más… Decía antes que la televisión pasó a mostrar las carreras como un producto de marketing y sus responsables se esmeraron en armar un show. Así se fue perdiendo la esencia de las carreras, relegada para priorizar la “presentación” de ese espectáculo. Se piensa más en la puesta en escena que en la competencia en sí misma; en los carteles publicitarios y las promotoras antes que en la legítima lucha entre los pilotos, y todo eso fue desnaturalizando la competencia propiamente dicha…
Citaré solo algunos de los muchos puntos en cuestión: Empiezo por el TC que tuvo hasta fin del año pasado un campeonato con cambios reglamentarios constantes que le quitaron seriedad; una comisión directiva que aprieta a los pilotos para que no hagan declaraciones altisonantes; costos infernales que solo algunas “trampitas” impositivas permiten que tantos pilotos continúen corriendo; volantes que dicen en privado lo que no se animan a manifestar en público, “lucha de marcas” ficticias, porque ni los Ford son Ford, ni los Chevrolet son Chevrolet… 
…El STC 2000! le cambió de nombre a lo más importante que había logrado: su propia identidad después de 20 años (de llamarse TC 2000 pasó a STC 2000...), sostiene un duelo de marcas simulado porque los motores son los mismos para todos por igual; se sostiene con equipos oficiales que le dan un perfil diferenciador, pero que entre otros aspectos, prohíben a sus pilotos hacer comentarios críticos… no hablemos del Top Race que está dando estertores que ojalá no sean finales, pero la crisis económica que padece es muy severa y habrá que esperar para que pueda enderezar su curso… El rally, otra que pretende hacer creer una disputa de marcas que no es tal, donde solo ganan los 2 o 3 de siempre, carísima, que pide dinero exorbitante, con un calendario que define las sedes con poquísima antelación que impide la planificación y con una empresa organizadora que acaba de renunciar días antes de la 1º carrera del año!... Recordemos además que mayoritariamente, las carreras hoy las solventan los gobiernos provinciales; entonces, todo tiene “tufillo político”... algunos relatores de televisión (que me perdonen mis colegas..) parecen vendedores de feria, gritando y exagerando todo, como si el público no percibiera esa sobreactuación… 
Si tuviera que rescatar una categoría, el Turismo Nacional es hoy la que deportivamente mejor parada está, pero el cambio de canal de televisión para recibir “las mieles” del dinero del “Automovilismo para Todos” la perjudicó y no supera 2 puntos de rating, es decir, nada…
Todas tienen un denominador común: la ausencia de ídolos. Hay excelentes pilotos pero ninguna gran figura. Los ídolos que perduran no se fabrican, no surgen de la idea edulcorada de un productor artístico. Ortelli, Fontana, “Pechito” López por citar algunos de los mejores, pueden caminar tranquilos por un shopping que los reconocerá poca gente, y la culpa no es de ellos… son brillantes conductores, pero no tienen el perfil, el carisma, el “angel” de Luis Di Palma o de Juan M. Traverso por citar dos casos… pero también es cierto que tanto Luis como Juan María eran polémicos, discutidores, enfrentaban el poder porque tenían el “poder” de sus trayectorias y sus pergaminos, y lo hacían valer… hoy, salvo Matías Rossi hasta cierto punto, nadie se anima a levantar la voz… Esto ni siquiera es una crítica; es una característica de ésta época, en la que si querés comer torta, hay que aplaudir y no enojar al dueño de la torta… y así, es difícil que un piloto se haga popular, salvo que sume el talento de Fangio, Senna y Schumacher juntos…!
Todos se creyeron lo del “profesionalismo” y perdieron el espíritu amateur mínimo imprescindible para mantener la pasión; se le debe devolver al automovilismo la esencia de competitividad legítima, auténtica, creíble, sin verso ni repetidas frases hechas… ese espíritu que aún se vive en los zonales, donde el piloto, con esfuerzo, durante la semana prepara su propio auto y al día siguiente a las 8 de la mañana, abre su negocio para comenzar su trabajo cotidiano… 
En definitiva, hay que regresar a las fuentes: que la gente vuelva a creer que las carreras son carreras y no meros negocios que miramos por TV!!!
Raúl Barceló – Desde Boxes

UN MILLON

El uruguayo Lambiris gano la carrera del millón de pesos, premio que daba la ACTC al ganador de la prueba de hoy en Rafaela, el piloto del Ford del equipo del Guri Martinez tambien logro su primera victoria en la carrera aunque fue seguido durante todas las vueltas por el campeón Canapino, inclusive con un sobrepaso en la zona de la chicana.

FALLECIO MARCHIONNE

STAFF

REUTERS

El exconsejero de Fiat Chrysler y expresidente de Ferrari llevaba varios días ingresado en Zúrich por complicaciones derivadas de una cirugía.

FUENTE "AS"

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El exconsejero de Fiat Chrysler Automobiles y expresidente de Ferrari Sergio Marchionne ha muerto este miércoles después de varios días ingresado en un hospital de Zúrich por complicaciones derivadas de una cirugía.

El sábado pasado, Sergio Marchionne, que tenía prevista su salida de la compañía para 2019, fue reemplazado permanentemente como consejero delegado del consorcio automovilístico italoestadounidense y de Ferrari por sus problemas de salud.

"Desafortunadamente, lo que temíamos ha sucedido. Sergio Marchionne, hombre y amigo, se ha ido", lamentó el presidente del grupo, John Elkann, en un comunicado emitido por la firma de inversión italiana Exor, propiedad de la familia Agnelli.Elkann ya expresó su "dolor" hace unos días por la marcha de Marchionne de la compañía después de 14 años, pero aseguró que con Mike Manley (responsable de Jeep) como nuevo consejero delegado de la multinacional, FCA se asegura la "máxima continuidad"."Mi familia y yo siempre estaremos agradecidos por lo que hizo y estamos cerca de Manuela y sus hijos Alessio y Tyler. Renuevo la invitación a respetar la privacidad de la familia de Sergio", añadió.

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AUTOS ELÉCTRICOS

En una época donde el automovilismo tiende a ser realizado por autos híbridos o eléctricos, un grupo de entusiastas de la ciudad, realizaron una pista de automodelismo, actividad que estuvo con mucha actividad a finales de la década del 60. Hoy denominada Slot, está pista funciona en la Sociedad de Fomento del Barrio Metalúrgico, dónde un grupo de entusiastas encabezado por Juan Gorostidi, Dardo Gargani, Ariel Bilbao, Cristian Chacón, Mario Ungaro y el diseñador y constructor de la pista Mauricio Rolando, llevan el manejo y mantenimiento de la pista con actividades los días Martes y Sábados,. Se  realizan competencias divididas en dos categorías principalmente, TC y Sport. El trazado tiene 6 vias, el control de tiempos y vueltas es electrónico y las carreras se realizan por tiempos.

De 19 a 21, BRISAS DEL SUR

Renault Sport Súper TC2000 Team Copyright © Renault Sport Argentina

Nuevamente, Pernía y Spataro llevaron a Renault Sport a la zona de puntos En una final muy exigente, los pilotos más veteranos del equipo capitalizaron toda su experiencia para sumar en “El Zonda”. Por factores ajenos, Ardusso y Moggia no pudieron completar la carrera. -- Sensaciones mixtas deja la visita a San Juan en el seno del Team Renault Sport. Por una parte, es satisfactorio el balance por lo hecho con Leonel Pernía y Emiliano Spataro, ambos manteniéndose dentro de los diez primeros hasta el final y sumando puntos para el equipo. Pero, por otro lado, también el desenlace de la carrera para Martín Moggia y Facundo Ardusso es un duro golpe, especialmente con este último, por la rotura del motor y la imposibilidad de mantener su ventaja al frente del torneo. El piloto de Tandil redondeó en el quinto lugar, misma posición obtenida este sábado en Clasificación y Carrera Clasificatoria. Con buen ritmo y la actitud que lo caracteriza, buscó llegar al podio hasta los últimos metros, pero debió conformarse con cerrar el Top 5. El de Lanús, por su parte, también supo defenderse en un pelotón sumamente competitivo y peleado, el que completaba la primera decena. A pesar de ceder algunas posiciones luego de la partida, su buen andar le dio la posibilidad de rehacerse y llegar a la bandera de cuadros en la octava colocación. Moggia puso punto final a un fin de semana para el olvido. Superado el muy complicado sábado que tuvo, en el afán de poder salvar la competencia y llegar entre los puntos, se vio involucrado en un choque múltiple sobre la zona de la horquilla poco antes de la última vuelta y no consiguió completar. El campeón arrastraba inconvenientes en la planta impulsora desde la jornada anterior, que se intensificaron en el inicio de la actividad dominical. Inclusive largó la carrera con una falla, que no se aclaró y derivó en la rotura en el transcurso de la primera vuelta. El desparramo de aceite causó que se golpeara en el paso por el “rulo” y que se dañe la parte trasera de su Fluence GT. Con estos resultados, Ardusso sigue liderando el torneo, aunque ahora en compañía de Agustín Canapino, ambos con 101 puntos. Pernía se ubica cuarto con 80, Spataro es décimo con 37 y Moggia marcha duodécimo con 29. En el campeonato de equipos, Renault Sport domina con 237 unidades, y entre las marcas Renault sigue al frente con 187. La próxima fecha de Súper TC2000, séptima del calendario 2018, tendrá lugar entre el 11 y el 12 de agosto en Oberá (provincia de Misiones). Leonel Pernía “Terminamos sumando, me quedo con que fue un fin de semana positivo para mí. Trabajamos mucho sobre un auto un poco irregular, por momentos muy competitivo, y nos faltó un poquitito para la final, cuando necesitábamos tener con qué ir para adelante y no pude ser agresivo. Contuvimos el quinto lugar después de dos ataques fuertes de nuestros rivales y sumamos para el campeonato. Obviamente no es lo que buscábamos, pero hicimos mucho para poder llevarnos puntos”. Emiliano Spataro “Fue una carrera muy lineal. Me enredé un poco en la largada y perdí algunas posiciones que después me costó remontar. El auto tenía un poco menos de ritmo que ayer y no me permitía salir rápido a la recta opuesta, que es el lugar más claro de sobrepaso que tiene San Juan, y no podía generar espacios para superar rivales. Por lo menos mejoramos un poco lo de ayer y nos llevamos algunos puntos”. PRENSA  RENAULT ___MOTORESENLASIERRA, con la actividad de ayer, hablaremos con Ramiro Pasty, y repetiremos la nota con Juan  Larraburu.hablando del tránsito.

FORMULA 5

Hoy podríamos decir que la Formula 5 del Sudeste esta pasando por un momento de incertidumbre, a la renuncia del presidente de la categoría hay que sumar la disyuntiva de si elegir o no una nueva comisión, seguir con la que esta, subiendo el vicepresidente a dirigir la categoría, también si se corre en La Bota el 5/8, y con cuantos autos se contarían. La próxima semana ( lunes o miércoles ) habría una reunión en Juarez para tratar de aclarar estos puntos, existiendo la posibilidad de volver el reglamento para atrás y dejarlo como estaba el año pasado.

RADIO SABADO

Juan P. Larraburu hablo hoy en "Motores en la Sierra" de la Ong "Transito entre todos" que el dirige, sobre la problemática del transito local y sobre los puntos que habría que mejorar en conjunto con el gobierno municipal, por eso hará uso de la Banca 21 en el HCD posiblemente el próximo jueves.
También hablamos con Ramon Lopez, piloto de APAC de su presente en la clase A, y también desde su punto de vista, porque la poca cantidad  de participantes en la categoría.  

CAMPEONATO TS 1850

CAMPEONATO EXTRAOFICIAL CORRIDA LA 5ta FECHA.

1) JUAN PALAZON                        97 Pts
2) CESAR ARIAS                             74 Pts
3) ROBERTO LÓPEZ                       72 Pts
4) DAMIÁN PEDRERO                    70 Pts
5) JUAN J. GAMAS                         53 Pts
6) MARCELO CALIGARI                  48 Pts
7) MARCOS CONFALONIERI          44 Pts
7) MARIO VENANCIO                      44 Pts
9) LUCOANO PARAJE                      34 Pts
9) MARIANO FRANCHESQUETTI   34 Pts
11) CLAUDIO DÍAZ                           25 Pts
12) DANIEL DEGUER                        24 Pts
13)  MARCELA PIGINI                      22 Pts
14)  SANTIAGO ELGADAB              21 Pts
14) JULIO GIANNARELLI                21 Pts
16) CLAUDIO MOREL                      20 Pts
17) JUAN EHULETCHE                   17 Pts
17) EMILIO ENCINAS                      17 Pts
19) CRISTIAN DI STÉFANO            16 Pts
20) NORBERTO LARREGINA          10 Pts
21) JOSÉ L. GARCE                         9 1/2 Pts
22) MIGUEL GIMÉNEZ                    5 Pts
22) DAMIÁN GONZÁLEZ                5 Pts
24) RUBÉN NARCIANDI                  4 Pts
25) GUILLERMO CANGELARO       3 Pts
26) DAMIÁN GARMENDIA             1 Pts
26) MARTÍN ELIZONDO                  1 Pts
28) OSCAR CONTRERAS                0 Pts

DESDE LAS 18HS

Hoy Motores en la Sierra con todo el automovilismo y recordaremos a este piloto.

OTRA SUSPENSION

APSE, suspendió la fecha de este fin de semana, muchísima lluvia en Loberia impiden el normal desarrollo de la actividad, se reprogramo la fecha para el 29 de Julio.

SUSPENSIÓN

Suspendido el Rally Mar y Sierras en Ayacucho. Se disputará el fin de semana del 29 de Julio

FORMULA 1, SEGURA?

Tres años de la muerte de Jules Bianchi: ¿qué ha cambiado en la seguridad de la Fórmula 1?

Posted: 17 Jul 2018 04:39 AM PDT

SPORTYOU La muerte del prometedor piloto francés a consecuencia de las heridas sufridas en el GP de Japón del año anterior provocó una revolución en la seguridad de la F1.La introducción del halo, cascos reforzados o una reglamentación más estricta, elementos para evitar una nueva tragedia.Durante la madrugada del 17 al 18 de julio de 2015, un comunicado golpeó el mundo de la Fórmula 1: tras permanecer nueve meses en coma, Jules Bianchi moría y se convertía en la primera víctima entre los pilotos de la actual generación.Inmediatamente, la FIA comenzó a estudiar cómo mejorar la seguridad de manera inmediata. Las múltiples causas del accidente del GP de Japón derivaron en una tragedia de la que aún no se ha recuperado el paddock, si bien de inmediato se introdujeron numerosas novedades para evitar que algo así se repitiera.Lo primero que se hizo fue cambiar la normativa. El accidente de Bianchi se produjo en medio de unas circunstancias muy complicadas: lluvia, exceso de velocidad del piloto, mala señalización y una grúa que no debía estar ahí. El Marussia del francés quedó encajado bajo el vehículo que estaba sacando de la arena el coche del alemán Adrian Sutil, algo que se podía haber evitado: de no haber estado la grúa, Bianchi se habría quedado encajado en la escapatoria y poco más.Por eso, la FIA introdujo la prohibición absoluta de que hubiera vehículos de extracción en zonas con peligro. Además, se añadió a partir de la siguiente temporada el 'virtual safety car', por el cual desde dirección de carrera se limita la velocidad de todos los coches mientras existan elementos externos a la carrera (coches accidentados, comisarios, grúas, etc.) y no sea necesario reagrupar a los competidores tras el coche de seguridad normal.Más allá de las reglas, tras el accidente de Bianchi se comenzó a debatir en serio por la parte más débil del piloto en caso de golpe: la cabeza. Por definición, los monoplazas de Fórmula 1 son coches de un piloto abiertos por la parte superior. Este último elemento es clave, ya que en caso de ser necesaria una extracción rápida (incendio, vuelco, etc.) no puede existir una cúpula que la impida con la mayor premura posible. Tras mucho debatir, se llegó a la solución del 'halo', un elemento que no se ha añadido a los monoplazas hasta este mismo año. Aún con polémicas y dudas, la FIA obligó a todos los equipos a equipar este elemento, que no sólo ha supuesto un serio problema para la eficiencia aerodinámica, sino incluso también para los propios pilotos, a los que ahora les cuesta más salir del coche en caso de accidente.Desde el punto de vista de los pilotos también se ha reforzado la creación de los cascos. No sólo por el accidente de Bianchi, sino por el que unos años antes casi le cuesta la vida a Felipe Massa, desde hace unos años en la actualidad se está trabajando con nuevos materiales y refuerzos de distintos tipos para minimizar los daños en caso de golpe. En 2019 se estrenará un nuevo estándar en la fabricación de los cascos.

HOY A LAS 18HS

Hoy en Radio Brisas, hablaremos de este piloto. 94.7 mhz

RADIO

Anoche en Motores en la Sierra,  hablamos de la actividad del fin de semana y la ayer, como fue la fecha en Olavarría de las categorías del Atlántico donde hubo buenas actuaciones como la de la dupla Pasty_Massera logrando un tercer puesto y también la mala fortuna de Tomas Infantino que abandono por rotura del motor.
También la muy buena labor de Rafael Falabela en la Formula 5 Metropolitana,corrida en La Plata donde se ubico en tercer lugar en la primera final y sexto en la segunda,

ACCIDENTES

Estadísticas con pocas certezas en la seguridad vial

¿Cuál es la mortalidad real por siniestros viales en nuestro país? La falta de estadísticas ciertas impide instrumentar soluciones mejores para disminuir la cantidad de víctimas fatales

Fabián Pons 

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7 de julio de 2018  

Preocupa la falta de estadísticas Crédito: Shutterstock

A fines del siglo XIX, el prestigioso científico irlandés Sir William Thomson, más conocido como Lord Kelvin, expresó: "Lo que no se define, no se puede medir. Lo que no se mide, no se puede mejorar. Lo que no se mejora, se degrada siempre". Por lo tanto, cualquier amante de las ciencias exactas sabe que primero deberá tener claro qué es lo que quiere medir, luego medirlo apropiadamente y de ahí empezar a sacar conclusiones para lograr las mejoras.

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En el caso de la seguridad vial de nuestro país parece que esos conceptos no fueron comprendidos. En el año 2008, durante el gobierno de la expresidenta Cristina Fernández, se declaró que la seguridad vial sería una política de estado, lo cual nunca se cumplió. Ese mismo año, al amparo de la ley 26.363, se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) que, entre otras cuestiones, tiene la misión de "Realizar estadísticas para saber la cantidad de incidentes viales y por qué se producen".

Ya pasaron casi 10 años desde la promulgación de la Ley 26.363 y seguimos sin saber a ciencia cierta cuanta gente fallece en siniestros viales en nuestro país. Por lo tanto, vamos a tratar de desmenuzar el problema para que todos los lectores puedan entenderlo.

En primer lugar debemos tener en cuenta que no estamos contando zapallos, estamos contando personas fallecidas. Personas identificables, que tenían un nombre, un DNI, una familia que sufre su pérdida tanto en lo social como en lo económico en muchas ocasiones. Esas personas pudieron fallecer en el lugar del siniestro o luego de este, en el hospital a donde los hubiesen trasladado. Como hay muchos países o provincias que no hacen el seguimiento de los fallecidos en hospitales a causa de siniestros viales, la Organización Mundial de la Salud (OMS) realizó hace muchos años un estudio en el que concluyó que más del 98% de los heridos graves que luego fallecen, lo hacen dentro de los 30 días posteriores al siniestro. Además estableció que en el caso de no realizarse ese seguimiento hospitalario, se le deberán agregar a los fallecidos en el lugar del hecho, una cifra equivalente al 30% de ellos para considerar las muertes después del siniestro. Por eso, lo ideal, es que toda nación o provincia, cuente con un sistema de información hospitalaria, único y uniforme de seguimiento de víctimas, de forma tal de no tener que estar haciendo ajustes en los que se pierden las identidades de las personas.

En segundo lugar debemos tener en cuenta "que es lo que queremos medir". El número de víctimas en siniestros viales no siempre es un indicador válido a lo largo del tiempo, ni para realizar comparaciones internacionales. Si el lector recibe la información de que la Argentina tiene 5400 muertos por año en siniestros viales y los Estados Unidos de América tiene 40.000, parecería que los norteamericanos están mucho peor que nosotros, pero si consideramos que ellos tienen 325 millones de habitantes y nosotros 44, o que nuestro parque vehicular y motociclístico es de aproximadamente 19 millones de unidades y el de ellos supera los 320 millones, ya las consideraciones cambian. Por lo tanto siempre es mejor manejarnos con valores relativos, como por ejemplo la Tasa de Mortalidad (Víctimas fatales cada 100 mil habitantes) y/o la Tasa de Fatalidad (Víctimas fatales cada 10.000 vehículos registrados). Lo ideal sería considerar la "exposición al riesgo", ya que si tenemos mucha población y muchos vehículos, pero la mayoría de éstos están parados en estacionamientos o circulan muy poco, el riesgo baja. Por eso, el mejor ratio sería el de víctimas fatales por cada millón de kilómetros-vehículo recorridos. Si se le quiere dar una vuelta de tuerca más, habría que "cualificar" ese ratio considerando el tipo de vehículo, ya que es mayor el riesgo de siniestro grave en moto que en auto.

¿Quién cuenta las víctimas?

El tercer punto a considerar es quiénes generan o brindan información sobre estas cifras. La cantidad de vehículos circulantes naturalmente debería surgir de la Dirección Nacional del Registro de la Propiedad Automotor (DNRPA), pero si bien esta entidad conoce la cantidad de vehículos registrados, no tiene números precisos sobre la cantidad de autos y motos que ya no circulan por obsolescencia, robo, secuestros policiales y judiciales, etcétera. La cantidad de habitantes y sus proyecciones futuras surgen de los censos nacionales y sus cifras son bastante precisas. Pero la cuestión es: ¿Quién cuenta los muertos en el lugar del hecho y en los 30 días posteriores al hecho?

Sabemos que el Observatorio Vial de la ANSV es el encargado de recopilar la información surgida de las 24 jurisdicciones provinciales y estas a su vez reciben la información por parte de las policías provinciales, aunque en algunos casos también se complementan con datos surgidos de otras fuentes como las morgues, servicios de salud, hospitales y otros. No debemos olvidarnos que la Argentina es un país federal y que el tránsito no fue delegado en la Nación, sino que cada provincia está a cargo de ese tema. Hace pocos días la ANSV publicó el Anuario estadístico de siniestralidad vial 2017 que, debe aclararse, se trata de información preliminar, ya que los números definitivos (o no tanto) estarán listos en el mes de noviembre. Si nos adentramos en ese informe vemos que hay algunos errores e inconsistencias que tienen diversos responsables. El informe refleja que hay 21 de las 24 jurisdicciones que ajustan sus números haciendo el seguimiento de los heridos, lo cual es parcialmente creíble, ya que por ejemplo Santa Cruz declara no haber tenido fallecidos en hospitales a causa de siniestros viales, o la Provincia de Buenos Aires, que solo informa 116 fallecidos en todo un año en los hospitales de su jurisdicción. Otros ejemplos pueden ser las cifras de Santa Fe, cuya Agencia Provincial de Seguridad Vial informaba a principios de enero de este año que como dato preliminar habían contabilizado 430 fallecimientos. Sin embargo la ANSV, en junio, informa que hubo 406 víctimas fatales.

Lo cierto es que las provincias informan lo que tienen, como lo tienen y cuando lo tienen. La ANSV está haciendo un importante esfuerzo para unificar criterios, pero es muy difícil lidiar con el federalismo mal entendido. Deberemos esperar hasta noviembre para tener los números ajustados y esperar que no pase lo del año 2016, en el que la información definitiva, luego de contabilizar lo pendiente, encontramos que hubo menos fallecidos que en la información preliminar. Eso nos lleva a pensar que en algunas provincias son capaces de generar el milagro de la resucitación o realmente sus datos son muy endebles.

Se necesitan soluciones Crédito: Shutterstock

En cuarto y último lugar debemos hablar de las estadísticas "no oficiales" que sobre este tema brindan algunas organizaciones. La verdad es que se parecen más a la opinión de un charlatán de cafetín que a algo medianamente serio. Ninguna de ellas tiene el menor rigor técnico, ni se muestran sus bases estadísticas. Las entidades a las que dicen recurrir desmienten por completo que hayan sido consultadas y sus vaivenes cuantitativos son altamente sospechosos. Así por ejemplo, una de estas organizaciones decía que en el año 2010 hubo 10.569 fallecidos en siniestros viales y solo dos años después registraba 7104, eso implica una reducción del 33%. Poco serio. De haber sido así deberíamos haberle levantado un monumento a todos los responsables de la seguridad vial del país. La otra de las entidades publica sus informes anuales durante los primeros días de enero del año siguiente basándose, según sus propias declaraciones, en cifras oficiales a las cuales ajustan con sus coeficientes (¿?). Lo raro es que las cifras oficiales no están disponibles hasta bien entrado el año.

Como conclusión, debemos decir que todavía no sabemos cuál es la siniestralidad y mortalidad real en nuestro país, lo que no es un tema menor. Sería bueno que la ANSV pusiera blanco sobre negro y comunicara con más detalle cuáles son las provincias que cumplen con todos sus pedidos y cuáles no, que si publica datos preliminares lo haga considerando datos compatibles y comparables o de lo contrario poblando de asteriscos y llamadas a sus números, ya que desde chicos sabemos que no se pueden sumar "peras con manzanas". Por último, sería muy bueno para toda la población que los medios de comunicación, antes de publicar datos extraoficiales, verificara la calidad de las fuentes y de sus informes estadísticos, ya que de otra forma lo único que se logra es generar más confusión y alimentar el negocio de unos pocos.

Claves estadísticas

Estudio de la OMS. Muchas provincias (y países) no hacen el seguimiento de los fallecidos en hospitales por siniestros viales; por eso, la Organización Mundial de la Salud (OMS) realizó un estudio en el que concluyó que más del 98% de los heridos graves que luego fallecen, lo hacen dentro de los 30 días posteriores al siniestro

Hospitales. Toda la Nación o cada provincia debería contar con un sistema de información hospitalaria, único y uniforme, de seguimiento de víctimas

Tasas. Más preciso que las cifras absolutas son índices como la Tasa de Mortalidad (víctimas fatales cada 100.000 habitantes) y la Tasa de Fatalidad (víctimas fatales cada 10.000 vehículos registrados)

Método. El mejor ratio, por considerar la exposición al riesgo, es contar las víctimas fatales por cada millón de kilómetros-vehículo recorridos

Por: Fabián Pons

FELIZ DIA

1967 – DÍA DEL PERIODISTA RADIAL DE AUTOMOVILISMO
SE CREA APRA – ASOCIACIÓN DE PERIODISTAS RADIALES DE AUTOMOVILISMO

Un grupo de periodistas que cubrían el automovilismo fundaron la Asociación de Periodistas Radiales de Automovilismo (APRA).
Ese día, Jorge Rocher, recibió en su casona de la calle paraguay a otros 28 locos soñadores que habían decidido auto-convocarse para forma la Asociación Periodistas Radiales de Automovilismo.
Presidida las deliberaciones por los señores Isidro Gonzalez Longhi y Jorge Rocher, los presentes decidieron concretar los propósitos de la asociación, que quedaron asi asentados en el acta constitutiva de APRA.
Su primer presidente fue Isidro González Longhi, de Carburando, la asociación logro tener el reconocimiento del ACA y conseguir mejores condiciones para realizar su trabajo, inclusive llegaron con el solo echo de presentar su carnet con cuota al día el ingreso a cualquier competencia del automovilismo sin realizar la acreditación previa, lamentablemente un revés judicial de Febrero 1998, que había iniciado la propia Asociación contra D’Motor Tercer Milenio, que no reconocía a la asociación y sus integrantes, exigiendo que los periodistas debían acreditarse y se les otorgaban cierta cantidad de acreditaciones por medio, con este resolución en contra la asociación fue perdiendo la fuerza que supo tener.

El Lunes

E! pasado lunes nos visito en la radio el Dr Alejandro Antunez, no so!o hablo de automovilismo algo que lo apasiona sino también de la Guerra de Malvinas y su participación en el conflicto cuando estaba cumpliendo con el servicio militar. Una muy interesante charla ,de  como era la vivencia de los soldados, sobre todo desde el lado sicológico,

GANARON HOY

Los triunfadores del fin de semana,. Verstappen en la F1, en Austria. Marquez en Moto GP, en Assen, Markel gano en el TC Mouras, en Olavarria, y Gaita a su vez lo hizo en el TCP Mouras. Por su parte la dupla Caseres- Jakos se llevaron la carrera especial del TC2000 en Bs As.
Mañana desde las 19 hs ampliamos toda la informacion en radio Brisas del Sur, 94.7 mhz